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Un camion sans conducteur est conduit par pilotage automatique sur une autoroute à la circulation intense. Une tablette affiche les informations de navigation par satellite sur le tableau de bord de cette scène, illustrant l'innovation dans le secteur du transport et de la logistique.

Numérisation et trafic de camions : quelle direction le secteur européen des transports prend-il ?

La numérisation a entraîné des changements importants dans le transport routier européen. Ces dix dernières années, des startups proposant de nouvelles technologies ont pénétré le secteur et mis la pression sur les entreprises existantes, qui ont été forcées de réagir.

Le secteur a vu des transporteurs traditionnels pénétrer la scène numérique et ce sont désormais eux qui encouragent l’adoption de solutions modernes. De façon générale, le marché européen des modèles commerciaux numériques destinés au transport routier de marchandises a connu un boom important, ce qui signifie que la plupart de ces sociétés couvrent maintenant de grandes parties de la chaîne d’approvisionnement.

Selon les spécialistes du secteur, les transporteurs numérisés seront bientôt en position de fournir des capacités de transport de marchandises garanties et les mêmes niveaux de service que les modèles commerciaux traditionnels. Si cela se produit, les sociétés de transport traditionnelles pourraient être forcées de transférer elles aussi leurs services vers des plates-formes numériques, mais en concédant au passage du terrain aux acteurs numériques. Peut-être cette prise de conscience encouragera-t-elle les sociétés les plus traditionnelles à augmenter les investissements dans leurs propres transformations et technologies numériques afin de suivre le rythme du marché. 

À quels changements devrions-nous nous attendre dans le domaine du transport routier européen de marchandises suite à la numérisation du modèle commercial ?

À ce sujet, il convient de se rappeler que les transporteurs ou les plates-formes numériques destinées aux services de transport ne représentent qu’un des aspects de la numérisation. Si l’on prend du recul, il devient évident que la numérisation va de pair avec l’automatisation des procédures. Cela signifie qu’il faut automatiser non seulement les services mais toute la chaîne de valeur. La numérisation du transport routier de marchandises n’est qu’un des éléments d’une vision globale faite de camions autonomes à faibles émissions, pilotés dans le cadre d’une chaîne d’approvisionnement numérisée et répartis depuis des centres de logistique automatisée. Bien sûr, cette vision a pris de plus en plus d’importance au cours de ces dix dernières années.

Des camions autonomes dans le cadre d’une chaîne d’approvisionnement entièrement numérisée ?

Ce qui peut ressembler à une diminution des investissements au premier abord s’avère en réalité une énorme source d’économies potentielles, d’après les experts. Car si cette vision devient réalité, elle devrait entraîner une baisse des coûts, un raccourcissement des délais de livraison et une bien meilleure utilisation des capacités dans le secteur du transport routier communautaire, de l’ordre de 30 à 45 % dans chacun de ces domaines. C’est tout du moins ce que prédit la société d’audit PricewaterhouseCoopers dans son analyse intitulée "The Era of Digitized Trucking" ("L’ère des camions numérisés").

Schéma
Image PwC

Son évaluation s’appuie sur un scénario futur qui comporte une chaîne d’approvisionnement entièrement numérisée et automatisée.

Dans ce scénario, lorsqu’un produit sur une chaîne de montage numérisée est presque fini, un signal est envoyé pour réserver le transport nécessaire à sa livraison ultérieure. L’adresse du destinataire est déjà encodée. Le système de mise en correspondance des transports de marchandises recherche ensuite une capacité disponible sur des camions se rendant vers la destination du produit en utilisant un algorithme pour sélectionner la meilleure option parmi tous les choix disponibles.

Un robot charge ensuite le produit sur un camion autonome qui se dirige de lui-même jusqu’à un centre de distribution grâce à son GPS avant d’y être déchargé par un autre robot. Le produit est ensuite transféré et transporté sur le dernier kilomètre jusqu’à la porte du client par un véhicule électrique.

Cela ressemble à de la science-fiction ? Et pourtant ce n’en est pas car toutes les technologies nécessaires existent déjà : l’Internet des objets (IdO), la 5G et la conduite autonome.

Dans ce type de scénario, les délais de livraison pourraient être réduits de 40 %.

Pour évaluer les réductions de coûts, les analystes de PwC ont surtout pris en compte la diminution des besoins en main-d’œuvre, notamment les personnels d’entrepôts et les chauffeurs longue distance. Étant donné que le secteur souffre d’un manque chronique de chauffeurs, cette estimation ne doit pas être forcément perçue comme négative car ces réductions s’accompagneront d’un besoin accru de personnel plus qualifié pour surveiller et gérer les processus dans les sociétés de logistique. Ainsi, des emplois seront perdus dans un domaine mais au même moment de nouveaux emplois seront créés ailleurs, souvent avec des emplois du temps quotidiens moins exigeants. L’utilisation de camions autonomes permettra également de réaliser d’importantes économies du fait d’une meilleure utilisation des véhicules, l’élimination des chauffeurs entraînant la disparition des pauses pour se reposer et des cabines onéreuses.

Le bémol

Le bémol de ce scénario est que selon les spécialistes, toutes les sociétés de transport dont les principales activités sont le transport de marchandises pur disparaitront du marché. Les processus d’automatisation de l’entreposage et du transport seront pour les grandes sociétés technologiques l’occasion d’accéder au marché de la logistique et d’y exercer une influence de plus en plus grande. Pour rester concurrentiels, les transporteurs devront adapter leur portefeuille de produits. Il s’agit d’un vrai défi car ce type d’adaptation nécessite souvent de développer de nouveaux savoir-faire, d’investir dans de nouveaux équipements, d’accroître les ventes ou même de changer d’objectif géographique. Dans de telles conditions de marché, l’agilité devient un avantage concurrentiel prépondérant. Mais l’agilité seule ne suffit pas car la réussite d’une société dépend d’autres facteurs comme la spécialisation, la région et le développement du marché.

Quand une chaîne d’approvisionnement entièrement numérisée deviendra-t-elle réalité ?

Étant donné l’impact actuel de la pandémie de Coronavirus sur le secteur du transport, la vision d’une chaîne d’approvisionnement entièrement numérisée semble encore relativement utopique. Cependant, pour les analystes de PwC, ce type de scénario devrait prendre corps d’ici à 2030.

Et les analystes de PwC ne sont pas les seuls à pencher en faveur d’une numérisation et d’une automatisation intégrales, le seul point qui diffère d’un spécialiste à l’autre étant le moment où cela se produira.

Par exemple, l’Office fédéral du développement territorial suisse a publié un rapport sur la numérisation de la mobilité qui examine les évolutions potentielles du transport de passagers et de marchandises. Pour le transport de marchandises, les études de faisabilité envisagent trois scénarios différents :

Le scénario dit de l’« automatisation » qui suppose une part de 80 à 100 % de véhicules fortement ou entièrement automatisés assurant le trafic routier et ferroviaire. Ce scénario n’envisage pas le partage des ressources entre les sociétés.

Dans le scénario dit du « partage », l’utilisation commune des ressources entre les sociétés joue au contraire un rôle prépondérant. Les fondements technologiques à ce type de scénario, à savoir les plateformes numériques, sont déjà en place. Cependant, l’évolution technologique vers des véhicules sans chauffeur est relativement lente car les conditions générales nécessaires à leur mise en place n’existent pas encore.

Enfin, dans le scénario dit du « monde de services », l’automatisation et le partage seront développés en même temps. L’automatisation des véhicules et le partage des ressources y concerneront au moins 80 à 100 % des véhicules. Le résultat est un monde de services de mobilité. 

Schéma
Image Office fédéral suisse du développement régional

Les chiffres cités en lien avec des économies potentielles sont tout aussi impressionnants que les estimations de PwC. Dans le premier scénario, par exemple, les frais de personnel liés au transport routier seront réduits de 50 %. Dans le second scénario, les frais de personnel et d’exploitation seront réduits chacun de 25 %. Dans le troisième scénario, la réduction des frais de personnel est estimée à 75 %.

Le potentiel d’économies que les auteurs perçoivent dans les scénarios dits de « partage » et de « monde de services » s’explique largement, comme les chercheurs de PwC l’ont expliqué, par l’élimination des frais de personnel et, dans une moindre mesure, par la baisse des coûts énergétiques, par exemple, grâce au platooning (lorsque des véhicules se déplacent en convois). Le modèle de « monde de services » est particulièrement convaincant en termes d’analyse couts-bénéfices. Cependant, pour les auteurs, aucun de ces scénarios n’est envisageable avant 2030. Au contraire, l’intervalle pour un éventuel développement de la mobilité se situe selon eux entre aujourd’hui et 2060.

Que signifie cette évolution pour la réussite économique à long terme des sociétés ? 

En résumé, les auteurs insistent sur le fait que la numérisation de la mobilité permettra une augmentation spectaculaire de l’efficacité économique. Le rapport coûts-bénéfices est positif dans les trois scénarios. Cependant, il n’est pas toujours facile de savoir lequel des trois scénarios de développement numérique l’emportera.

Il existe des désaccords sur les délais d’une éventuelle automatisation dans deux des trois analyses, mais la direction que nous prenons est claire. 
Au final, la compétitivité du secteur européen de la logistique dépendra de sa bonne adaptation à la numérisation. Les sociétés fondées sur un modèle traditionnel font donc face au défi que pose l’élaboration d’une infrastructure numérique concurrentielle. Et il convient de se rappeler que cela inclut non seulement des investissements techniques, mais aussi des investissements dans l’enseignement et la formation des employés. D’ici là, le scénario à moyen terme s’appliquera.

Sur le long terme, les camions automatisés feront leur apparition sur les routes européennes et résoudront la crise liée à la pénurie de chauffeurs. Mais il pourrait bien se passer 10, voire 40 ans, avant que cela ne se produise. A moyen terme, le problème des pénuries de chauffeurs persistera. Toujours à moyen terme, les investissements ne doivent pas concerner que la numérisation mais aussi, et cela est plus urgent, la jeune génération actuelle.

Des salaires plus conséquents et des avantages plus importants semblent être les meilleurs moyens d’attirer les jeunes vers des carrières de chauffeur de camion, d’où une augmentation des frais qui sont à leur tour transférés aux sociétés de logistique.

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